Directorul general al companiei Iryo, Fabrizio Favara, a oferit detalii despre avertismentele transmise cu aproximativ trei săptămâni înainte de accidentul feroviar de la Urda, din provincia Toledo. Acesta a semnalat problemele sistemului de siguranță LZB utilizat pe linia de mare viteză Madrid-Sevilla, evidențiind riscurile cauzate de pierderea conexiunii dintre tren și instalațiile de la sol. Aceste defecțiuni tehnice au precedat tragedia în care un tren Iryo a fost lovit de un tren AVE al companiei de stat Renfe, incident care a provocat moartea a 69 de persoane.
În cadrul unei audieri desfășurate în fața comisiei de anchetă a Senatului spaniol pe 5 octombrie, Fabrizio Favara a explicat mecanismul de funcționare defectuos. Șeful companiei Iryo a subliniat că, în momentul în care semnalul trenului se deconectează de cel de la sol, garnitura se oprește automat. Conform declarațiilor sale, trenul nu se mai poate mișca și este necesar un interval de timp considerabil până când conexiunea este restabilită și deplasarea poate fi reluată în siguranță.
Fabrizio Favara a descris sistemul LZB ca fiind un mecanism sigur, însă a punctat faptul că acesta este destul de vechi. Problema centrală identificată de directorul Iryo nu a fost lipsa siguranței în sine, ci timpul excesiv necesar pentru restabilirea comunicării după o astfel de defecțiune. Această întârziere în reluarea circulației a fost punctul critic semnalat în cadrul analizei infrastructurii feroviare din Spania, realizată de Senat pentru a înțelege cauzele problemelor de transport.
Ministerul Transporturilor, aflat sub conducerea lui Óscar Puente, confirmase anterior starea degradată a unor componente tehnice. Într-un document publicat la data de 4 martie, ministerul a menționat oficial că anumite instalații de semnalizare de pe infrastructura feroviară au ajuns la finalul duratei lor de viață utile. Printre echipamentele identificate ca fiind obsolete se număra chiar sistemul LZB, care era deja programat pentru a fi înlocuit cu noul sistem european ERTMS de nivel 2.
Modernizarea acestor tehnologii face parte dintr-un plan de investiții masiv pentru linia C-5 din zona Madridului, evaluat la 1,35 miliarde de euro. Conform calendarului stabilit în documentul ministeriului, testele pentru noul sistem de semnalizare europeană vor începe abia în aprilie 2029. Finalizarea întregului plan de modernizare a infrastructurii este estimată pentru luna octombrie 2031, ceea ce indică un interval lung până la înlocuirea completă a tehnologiilor vechi.
Infrastructura feroviară de mare viteză depinde critic de sistemele de semnalizare pentru a menține distanța de siguranță între trenuri. În cazul în care sistemele de control precum LZB sau ERTMS nu funcționează corect, riscul de coliziune între garniturile care circulă pe aceleași linii crește semnificativ. Actualizarea acestor tehnologii este esențială pentru prevenirea accidentelor majore în rețelele de transport de pasageri.